 |
|
|
Почему кондиционер плохо охлаждает салон в жару?
Когда кондиционер в автомобиле перестаёт справляться со своей задачей в жару, первопричина редко бывает очевидной. На практике чаще всего это сочетание нескольких факторов, проявляющееся именно при экстремальных температурах. Самая частая ошибка — ориентироваться на уровень давления в контуре и заправлять систему, не проверяя реальные параметры работы компрессора и эффективность теплообмена в конденсоре. В условиях 35–40 градусов на улице даже незначительное загрязнение сот конденсора пылью, мошками или реагентами приводит к резкому снижению производительности. Когда визуально теплообменник ещё выглядит приемлемо, а фактически половина его ячеек перестаёт участвовать в охлаждении фреона, результат — тёплый воздух из дефлекторов при запущенном компрессоре.
В тех случаях, где система обслуживалась "на глаз", без взвешивания фреона и без вакуумирования, проблемы проявляются особенно ярко именно в пиковую жару. Даже 20–30 грамм отклонения от нормы — вверх или вниз — могут привести к тому, что испаритель обмерзает или, наоборот, не выходит на режим. Особенно это чувствительно у машин с системой регулировки по давлению, без электронных датчиков температуры — старые Honda, Mazda, Nissan страдают этим регулярно. Там всё зависит от механических клапанов расширения и от настроек давления включения компрессора — а они со временем теряют точность из-за износа или загрязнения системы влагой.
Бывает, что сама муфта компрессора срабатывает с задержкой или с проскальзыванием под нагрузкой. На прогретом двигателе, особенно в пробке, ток на катушке может снижаться до критического минимума, и компрессор выключается через каждые 30–40 секунд. Визуально вентиляторы работают, фреон в норме, а холод в салон не поступает. И здесь дело не в заправке, а в снижении напряжения питания. Это особенно часто случается на автомобилях с ослабленным генератором или при наличии коррозии в жгуте питания компрессора — например, в зоне прохода в моторный отсек, где влага за годы работы подбирается к контактам. Один из случаев в моей практике — Skoda Octavia с исправной системой, в которой после замены компрессора остался родной разъём. Там сопротивление из-за окислов выросло в 4 раза, и катушка не притягивала муфту при падении напряжения ниже 11.8 вольт в пробке с кондиционером и включённой музыкой.
Иногда проблема кроется в заслонках распределения потоков. На некоторых моделях, особенно с климат-контролем, заслонка обдува может оставаться частично открытой на сторону печки из-за сбоя в положении сервопривода. Это вызывает параллельный обогрев испарителя — фреон работает, испаритель холодный, но воздух в дефлекторах тёплый или еле прохладный. Электронный блок не всегда фиксирует ошибку, и без снятия моторчика или диагностики по данным CAN увидеть проблему нельзя. Был случай на Lexus RX, где блок управления кондиционером не получал сигнал обратной связи от привода и держал заслонку на 20% открытой к радиатору отопителя даже при активированном максимальном охлаждении.
Не стоит исключать человеческий фактор при диагностике. При заправке фреона без учёта температуры окружающей среды легко получить ложную оценку давления. На холодную систему при температуре +18°C и +35°C давление на входе отличается более чем в 1.5 раза. Некоторые неопытные мастера заправляют по показаниям манометров, не делая поправку на плотность, в результате чего на жаре система либо работает на грани, либо уходит в защиту. Особенно это критично на машинах с чувствительной электроникой, где защита по высокому давлению срабатывает при 2.6 МПа, а в жару этот порог достигается быстрее, если вентиляция у радиаторов недостаточна.
Ещё одна часто игнорируемая причина — отказ дополнительного вентилятора или неисправность термореле его включения. На моделях, где основной вентилятор не справляется с отводом тепла от конденсора, при его перегреве фреон перестаёт переходить в жидкую фазу. Компрессор гонит газ с недостаточным давлением — а на выходе из испарителя температура не падает ниже 10–12°C, что на фоне 40-градусной жары ощущается как "почти не охлаждает". При этом весь контур может быть абсолютно исправен, и только замер температур на входе и выходе даст понимание.
На старых автомобилях, особенно японских с капиллярной трубкой или терморегулирующим вентилем, часто встречается ситуация с частичной закупоркой влагоотделителя. Влага, попавшая в систему при обслуживании, замерзает в области дросселирования, создавая локальный лёд, который блокирует поток хладагента. Признак — холод появляется на старте и исчезает спустя 10–15 минут. После остановки системы лёд оттаивает, и проблема повторяется. Без полной замены осушителя и вакуумирования решить это невозможно. Некоторые умудряются даже продувать трубки сжатым воздухом, не зная, что этим только усугубляют ситуацию — влага распределяется по системе и создаёт коррозию.
Случается, что в системе просто залит не тот тип масла — особенно в случаях, когда компрессор менялся, а масло подбиралось "на глаз". Различные типы PAG масла не всегда совместимы между собой или с конкретным типом фреона. Масло может загустевать при высоких температурах, снижая производительность компрессора. В практике встречались случаи, когда компрессор начинал издавать характерный гул после 15 минут работы в жару, а холод исчезал — при вскрытии внутри находили чёрную вязкую массу, напоминающую графитовую пасту.
Если кондиционер работает слабо именно при стоянке, но хорошо охлаждает в движении — причина, как правило, в слабом обдуве конденсора или неправильной прокладке теплоизоляции. На некоторых автомобилях с заменёнными радиаторами не устанавливают теплоотражающие щитки или забывают направляющие воздушных потоков. В результате воздух уходит мимо радиатора, не давая ему отдавать тепло. Это особенно характерно для машин, где радиатор кондиционера установлен перед основным радиатором системы охлаждения двигателя, как на большинстве корейских и французских моделей.
Проблема может быть и в человеческом восприятии — летом в салоне, разогретом до 55°C, даже испаритель, охлаждающий воздух до 7–8°C, не даст мгновенного комфорта. Но если система работает в штатном режиме, при исправной герметичности, чистом испарителе и адекватной заправке фреона, спустя 10–15 минут в салоне должна ощущаться разница не менее 20°C от наружной температуры. Если этого не происходит — искать надо по всей цепочке, начиная от муфты компрессора и заканчивая положением заслонок. В кондиционере нет мелочей. Отклонение по давлению в пределах допустимого на манометре не гарантирует, что он работает корректно в реальных условиях жары, где каждая деталь системы, даже неплотно защёлкнутая решётка радиатора, может сыграть решающую роль.
|
|
|
|
получение метаданных 0.0013 сек.
|
|
